高铁为何长期亏损？-教育资源网

高铁为何长期亏损？

这些天来，关于高速铁路在连续的**中持续升温。

上周五，国内高铁迎来首次跨省调价。东南沿海高铁票价不再一刀切而是根据各次列车的客流进行区分。

但这次优化调整，除了少部分涉及票价下调的车次外，绝大多数涉及票价的车次都有不同程度的上涨。

其中，宁波至深圳的一等座机票价格涨幅超过50%。

今天，一则关于高铁盒饭背后暴利的**引发热议。

**指出，按照高铁销售快餐的比例，20元的包子套餐在6元左右;45元的杏鲍菇炒牛肉饭，16元的成本最高;15元套餐只要5到7元。

事实上，高铁票价和餐费问题近年来已经成为社会热点。许多人质疑暴利并推测高铁一定油水丰富。

真的是这样吗？

国内的高铁大部分都是亏损的。

至于跨省调价的原因，媒体**与相关企业亏损不无关系。

来自国内铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人次，平均客座率超过80%。尽管保持了很高的运力利用率，一些铁路运输企业仍然亏损。

再往更广的范围看，会发现国内的高铁其实大部分都是亏损的。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高速铁路账面利润为正。除京津高铁外，其他线路均在运营五年内扭亏。

2015年，京沪高铁营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。很多人惊呼京沪高铁已经成为世界上最赚钱的高速铁路。

但《每日经济**》报告指出，大部分线路仍在大面积亏损，国内高铁整体处于巨亏状态。

一个确定的事实是，有许多高速列车可以不要打破亏损的局面。据了解，中西部地区的郑西、贵广、蓝欣、成贵、南广、兰渝等多条高铁线路都在亏损，有的甚至远未盈利。

网易《回声》曾经说过，高铁运营亏损的确切数字谁也不知道。无论是原铁道部还是后来成立的国内铁路总公司(以下简称国内铁路总公司。quot)曾经披露过国内高铁的具体亏损情况。

但从现有的数据和资料中，还是可以看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债总额约4.09万亿元，2015年还本付息约3385亿元。高铁债务约占铁总债务的60%，即需偿还的本息约2031亿。

2014年12月，世界银行报告称，2013年国内高铁客运量约占全国铁路客运量的25%。

高铁票价一般是普通客车的3倍。2015年，国内铁路运输总公司s客运总收入2506亿，相当于其中的一半，也就是1250亿左右，远远不够偿还高铁债务产生的本息。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵建所言，国内所有高铁线路的年收入总和还不足以覆盖路网建设过程中银行贷款的利息部分。

高成本

高亏损的背后自然有高投入的账。

尽管世界银行美国2014年的研究论文称，国内高铁的低成本是显著的，最多是其他**的三分之二，高铁的建设和运营成本仍然是其亏损的主要原因之一。

在一个

当时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，国内推出了4万亿经济****。

据了解，这一**的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元投资于高铁，其余30%用于原有铁路的维修和更新等改造项目。

也是在这一年，《武广铁路客运专线可行性报告》修订稿中的高铁规划方案增加了四纵四横客运专线从到2020年建设12000公里到16000公里。

此后，随着高铁建设的加速，巨额投资带来的债务也滚雪球般越滚越大。

另一方面，与建设成本相比，三三三五四的运营成本更为重要。高铁顺利建成后，成本压力会体现在日常运营中。

运营成本主要可分为三部分：一是直接可变成本，包括电费、人工费、维修费和一般材料消耗;一个是车辆和线路的折旧;然后是财务费用，也就是修建高铁时每年支付的贷款和借款利息。仅此一项就是一笔巨款。

然而，目前我国高铁运营成本高，并没有得到很好的控制，甚至造成废物和废物。quot。

**，即使在客运淡季，大部分列车仍在运行，设备的维护和员工的工资都是一笔不小的开支。

第二，高铁提速也有争议。

2011年，铁路部门为了更好地确保安全。quot。5年后，随着高铁安全水平的不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门在这个问题上的态度也从安全理论与实践。quot致经济帐户与会计。quot。

记者从权威渠道获悉，目前300公里的时速将恢复到350公里，50公里的时速将增加三分之一左右的运营成本。

但很多人对此持不同看法，认为长期降速会造成单位运输成本的增加和铁路资源的投入。

旅客时间的浪费。
国内中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费。
列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。

地域间的差距
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利�。

高铁负债万亿值得我们担忧吗?

应该不用过度担忧，1.铁路本来就有社会**的属性，运营亏损是必然的。2.铁道部是**的部门，**不可能坐视不管。

3.高铁投资主要是看社会效益，而不是盈利前景，高铁本来就不是为盈利修建的。

4.国内已经开通的武广高铁盈利情况比较好，基本能覆盖运营成本。随着高铁**的形成，高铁将提供更便捷的服务，而且随着民工荒和各地最低工资的连年提高，底层劳动者收入提升很快，高铁有望被普通民众接受。因此，高铁未来盈利的前景还是不错的。

被高铁的问题的产生

武广高铁的票价本可以由市场来作出选择，但在市场竞争不充分的条件下，市场选择颇有伪命题的意味;列车班次的增停，本也是由运营商根据旅客流量作出的动态且市场的选择，但鉴于铁路运输又是一种准公共产品，很难完全以市场效益来考量问题。如果我们把目光聚焦到铁路系统内部，会发现在垄断性的铁路体制之下，竞争的含义是模糊的。

因此，无论是票价的定价过程，还是列车班次的增减过程，行政性的决策基本替代了市场化的选择—也正是在这样的背景下，有时候，不合理情形的发生难以避免。

更关键的是，由于武广高铁的投入及运营成本并不透明，武广一线的运能情况也不透明，这让人感觉舆论批评与铁路部门的回应只是各执一词，而难以作出更明确的判断。由此可以看出，简单地附和票价过高或“被高铁”的指责声，不是一种理性的做法，但铁路部门的举措，也的确有值得商榷之处。鉴于铁路运输是一种准公共产品，较为理想的状态，应是针对不同目标有较为清晰的界定。比如，普速列车主要服务于对价格比较敏感的民众，而高铁则服务于对速度和服务质量有较高需求的旅客。

在这里，通过价格来区分不同的服务人群，并无不妥，很多时候，价格作为一种杠杆来起调节作用，是比较公平的选择。在这个前提下，武广高铁的高票价本身不是问题，问题在于，铁路部门既有盈利的动机，又有提供准公共产品的义务，在社会效益与经济营收之间，难以做到必要的平衡。同时，由于其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待与票价高企间的落差而产生埋怨，这些原因都不难理解。

进一步观察，在目前条件下，对于武广一线来说，武广高铁究竟是低价低速列车的替代品，还是运能的一种增加？若是前者，则高铁开通之际，迅速裁减普通列车，并不为过，但若是后者，那么铁路方面的举措就显得仓促了，也的确容易让人产生其为保高铁上座率而将旅客刻意转移到高铁的嫌疑。总体而言，我国目前的铁路路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。也就是说，尽管铁路以每年1000多公里的里程延伸，也不断进行科技革命，大力提速，但仍跟不上经济、社会发展的要求。

武广一线，是中部通往南方的重要干线。在这条线路上，季节性的运能矛盾其实是较为突出的。铁路部门已表态，目前的试运行票价未来有可能重估，重新核定的标准是市场情况和出行情况;其又称，春运时将重启停开的普通列车。

这些做法，体现的是务实的做派，值得肯定。不过，就武广高铁初运营之时的做法来说，却不够透明与务实—这恐怕是招来批评的主要原因所在。